12-26 23:05:58 浏览次数:318次 栏目：实习报告
丹东黄海车业商贸发展有限责任公司坐落于风景秀丽的鸭绿江畔，我国最大的边境城市---丹东，与朝鲜人民共和国隔江相望。公司始建于19xx年，20xx年经丹东市经贸委批准，由原丹东黄海汽车物资贸易有限责任公司改制设立的股份制企业。其前身为辽宁黄海汽车(集团)有限责任公司的控股子公司，公司从成立之曰起，专门从事黄海客车售后服务配件供应工作，为黄海客车的整车销售提供了强有力的支持，为广大黄海用户提供了强有力的后勤保障。公司法定代表人李军，注册资本300万元，流动资金1000万元，库存资金800多万元，主营黄海客车配件，产品涵盖所有黄海车型，品种齐全，价格合理，品质正宗。公司现有员工56人，大学以上学历35人，具有多年从事配件销售及服务的经验，下设经营部、财务部、管理部、储运部。公司奉行"诚信为本，用户至上"的经营理念，为客户提供最可靠的产品，最周到的服务是我们永远的追求，面对未来的机遇和挑战，目标不变，宗旨如一，公司总经理李军携全体员工真诚希望与广大黄海客户建立长远的合作关系，实现共同发展。黄海配件是黄海客车安全运营的守护神，黄海商贸是黄海客户的忠实伙伴，在这里我们可以满足您的所有需要。1.空气压缩机的分类
空气压缩机是气源装置中的主体，它是将原动机（通常是电动机）的机械能转换成气体压力能的装置，是压缩空气的气压发生装置。
空气压缩机的种类很多，按工作原理可分为容积型压缩机和速度型压缩机。容积型压缩机的工作原理是压缩气体的体积，使单位体积内气体分子的密度增加以提高压缩空气的压力；速度型压缩机的工作原理是提高气体分子的运动速度，使气体分子具有的动能转化为气体的压力能，从而提高压缩空气的压力。
2.活塞式空气压缩机的工作原理
在气压传动中，通常采用容积型活塞式空气压缩机。这里介绍两种典型结构，用来帮助理解空气压缩机的工作原理。图3.33(动画）和图3.34(动画）分别给出了立式、卧式空气压缩机的工作原理图。立式空气压缩机的气缸中心线与地面垂直，卧式空气压缩机的气缸中心线则与地面平行。原动机（电动机或内燃机）的回转运动经曲柄连杆机构转换为活塞的往复直线运动。空气压缩机中的进气、排气过程与液压泵的吸油、压油过程类似，这里不再赘述。
3.空气压缩机的选择
空气压缩机的选择主要依据气动系统的工作压力和流量。
气源的工作压力应比气动系统中的最高工作压力高20%左右，因为要考虑供气管道的沿程损失和局部损失。如果系统中某些地方的工作压力要求较低，可以采用减压阀来供气。空气压缩机的额定排气压力分为低压（0.7~1.0MPa）、中压（1.0~10MPa）、高压（10~100MPa）和超高压（100MPa以上），可根据实际需求来选择。涡旋式空气压缩机的特点与工作原理
涡旋式空气压缩机是近年来开发出来的最新型的空气压缩机，它与传统空气压缩机相比，具有结构新颖、体积小、重量轻、噪音低，寿命长，输气平稳连续，操作简便，维护费用少等一系列优异的技术性能，被行业内誉为“无需维修空气压缩机”和“新革命空气压缩机”，是50HP以下空气压缩机理想机型。
涡旋空气压缩机是由两个双函数方程型线的动、静涡盘相互啮合而成。在吸气、压缩、排气工作过程中，静盘固定在机架上，动盘由偏心轴驱动并由防自转机构制约，围绕静盘基圆中心，作很小半径的平面转动。气体通过空气滤芯吸入静盘的外围，随着偏心轴旋转，气体在动静盘噬合所组合的若干个月牙形压缩腔内被逐步压缩，然后由静盘中心部件的轴向孔连续排出。
涡旋空气压缩机的特点：1、可*性高。2、噪音极低。3、能耗最低。4、维护费用最低。
1、 可*性高。1）涡旋式割据压缩机的主机零件少，是活塞机数量的1/8，零件的大师减少是可*性提高的关键要素。2）回转半径小，线速度仅为2m/s,因而磨损小，机械效率高，振动小。3）科学(教学案例，试卷，课件，教案)控制的整机系统更确保稳定性的提高
2、 噪音最低。1）因无吸、排气阀和复杂的运动机构而消除了阀片的敲击声和气流的爆破声，使噪音急剧降低。2）吸、排气连续稳定，每分钟6000次以上，使气流脉动极微小。3）1台20HP（15KW）的涡旋式空气压缩机只有62dBA的噪音，使其能在任何地方安装使用，节省大量安装费用，更符合环保要求。
3、 能耗最低。1）因为吸气增压效应和没有余隙容积，故涡旋式空气压缩机的容积效率高达98%以上。2）因为若干个工作腔逐渐压缩，故相邻工作腔的压差非常小，因此泄露自然极少。一个压缩过程分几次压缩，热效率高。3）无吸、排气阀，故进、排气的阻力损失几乎为零。无运动机构的磨擦磨损，机械效率高，这是涡旋式压缩机比其它空气压缩机大大节能的主要原因。例如：（1台20HP15KW）的涡旋式空压机一年工作6000小时，节省电费可达18000元。
4、 维护费用最低。主机零件少，易损件更少，大幅度减少了零件更换可能性。同时更换零配件周期长，使用方便，维护工作量少，维护费用低。
特点的具体表现：
1、 极低的噪音
比任何空压机噪音都低，可直接放置在生产车间内，对工作者极小干扰，完全省略空压机专用机房。历为噪音低，所以可以随意安放在您认为方便的地方，无需为了隔离噪音而将空压机放置在较远的建筑物内，这样省下的不仅仅是建筑费用及长距离的气管安装费用，更可以避免噪音困扰邻居和自身，也可以随企业的不断发展而随意方便地增加压缩空气的供应。（当然要注意避开热源和灰尘等）。噪音范围在48－62分贝。
2、 极低的保养费用－保养费用低于任何空压机
由于涡旋空压机本身无易损件、机组性能优良，自动控制可*，故用户只需轻轻地清扫一下机体两侧的滤网，按规定定时更换机油和滤芯及空气过滤器，油精分器。您就可以放心地使用涡旋空压机了。不必像使用其它空压机那样，再为随时可能发生的易损件更换而破费（这种花费累计下来是不少的），更避免了因故障停机造成的生产停滞而给您带来的经济损失。
3、 极低的运行费用
是公认的最高能效比的空压机，每年可为您节省上万元的电费。由于原理上的优越性，使得涡旋空压机比活塞、螺杆、滑片等传统空压机的效率都要高，电费是空压机运行的最大费用，以一台2立方/min机为例，一年运行400
0到5000小时，涡旋空压机可为您节约电费一万余元。
4、 极低的含油量
空气纯度最高，机内的润滑油主要是为建立一层极薄的油膜和润滑轴承，而不像螺杆机那样主要是为了冷却，而活塞机完全是在烧油。故需要注入的油很少，需要的油气分离器，过滤芯负荷也很轻，输出的压缩空气含油量自然极低。
5、 极高的可*性－号称是无需维修的空气压缩机
主机零部件少，结构新颖，吸送气平稳，故整机振动极小，动静涡盘相互不接触，整机无易损件，因此无需维修的概念具有充足的理由。
德力西变频调速技术在矿山空气压缩机中的应用 20xx-12-28
1 问题的提出
空气压缩机是矿山生产的重要设备之一,它生产压缩空气,用以带动风动凿岩机、风动装岩机等设备以及其它风动工具,其耗电量约占全矿总电耗的8%～11% ,随着矿井的延深,耗电量还将进一步增加。空气压缩机气量的供求关系主要表现为排气压力的变化,当排气量正好满足生产用气量要求时,储气压力保持不变,但由于矿山生产用风量的不均衡,而装机容量需根据矿井最大用风量并留有余量设计,故实际运行中空气压缩机供风量远大于实际用风量。若空气压缩机仍恒速运转,则储气罐内的气体压力越来越大,当罐内压力上升达到设定压力时,一般采用两种办法:一种是空气压缩机卸荷运行,不产生压缩气体,电动机处于空载运转,其用电量仍为满负载的30% ～60% ,这部分电能被白白浪废掉;另外一种办法是停止空气压缩机运行,但将会带来电动机的频繁启动。空气压缩机的空载启动电流大约是额定电流的5～7倍,对电网及其它用电设备冲击较大,同时使空气压缩机的使用寿命也会缩短。为满足生产设备用气要求,储气罐内空气运行压力通常设为0. 55～0. 65MPa,目前大多数空气压缩机均采用切断进气的调节方式来改变排至储气罐的气量。随着电力电子技术的发展,目前最佳解决方案是对空气压缩机实行变频调速节能控制。为空气压缩机高效运行开辟了新途径。
2 变频调速的实现方案
(1) 改造前运行现状
平时运行时,由操作工每小时巡检一次各仪表指示,根据仪表指示的总管压力值做出判断,手动启、停空气压缩机。开车的工作通常是先关闭送气阀,打开放气阀,空气压缩机通过起动器启动,等电机的启动过程完成后关上放气阀,打开送气阀,空气压缩机开始工作。空压站的这种控制方式带来了许多问题。人工手动开关空气压缩机,使供气量无法连续调节,当用气量不断变化时,供气压力不可避免地产生较大幅度的波动,繁琐操作容易造成误操作致使设备损坏,同时人工开关空气压缩机对电网和空气压缩机有相当的冲击。
(2) 变频节能改造思路
选用与一台电机容量相当的德力西变频器轮换驱动两台空气压缩机,通过检测储气罐压力,实现系统的压力闭环控制,自动调节空气压缩机的转速和空气压缩机的运转台数。改造后的空压站控制系统由两个基本系统组成,即恒压变频调速系统和微机控制参数监测管理系统。系统工作时,压力变送器YB将总管压力P转变为电信号送智能调节仪与压力设定值Po 比较,并根据差值的大小按既定控制模式进行运算,产生控制信号送变频调速器VVVF和可编程控制器PLC,通过变频器控制电机的转速,通过可编程控制器控制空气压缩机运行的台数,使实际压力P始终接近设定压力Po。在用风系统需一台空气压缩机运行时,单台空气压缩机变频运行维持恒压供风;用风系统运行风量不足时,变频器运行频率升高为50Hz,原变频运行空气压缩机自动延时转为工频运行,变频器启动另一台空气压缩机变频运行维持恒压供风。两台空气压缩机都由变频器来启动,实现带载软启动,避免了启动冲击电流和启动给空气压缩机带来的机械冲击。系统循环带载软启动、循环停机的工作方式,实现了供气量的连续调节,保证了总管压力稳定。
(4) 改造后系统运行特点
1) 风压幅值变化小
由于该变频器是以压力控制的,即v / f保持恒值,使压力- 转数- 功率达到动态匹配,在设定的压力下稳定运行。实测使用变频运行时,其压力变化幅值为0. 034MPa即在设定压力为0. 5MPa时,其压力在0. 486～0. 52MPa区间变化。而工频运行时,在同样的条件下,其压力在0. 368～0. 523MPa区间变化,其变化幅值为0. 155MPa。因风压幅值变化小,使用风负荷稳定,供风质量好,生产效率高。
2) 噪音低
使用变频运行时,机房平均噪音为72dB (A) ,排气时机房噪音平均为81. 125 dB (A) ,不排气时机房噪音平均76. 625 dB (A) 。使用变频比使用工频运行排气时平均降低噪音9. 125 dB (A) ,不排气时
平均降低噪音4. 625 dB (A) 。由于噪音降低,改善了工作环境。
3) 操作简便
使用变频运行,只要按动起动按钮就可使设备运行。甩掉了传统的减荷阀控制,省去了繁琐的操作程序,同时,可实现两台电动机循环软启动,消除了电机起动时对电网大电流的冲击现象。
4) 节约空气压缩机润滑油40%
采用变频调速后,在空气压缩机低转速运行时,润滑油耗量也就变小,即所谓"低转速,低润滑"。以4L220 /3型空气压缩机为例,据统计测算,使用工频运行时,润滑油平均每小时用105g,而使用变频运行平均每小时有42g就够了。
5) 延长设备使用寿命
由于变频器V / f保持恒定值的优点,使之压力- 转速- 功率达到动态匹配,转数明显降低,一般情况在220～584 r /min之间,机械磨损减小,延长设备的使用寿命。
6) 提高运行可靠性
原电控系统与改造后电控系统可互为备用,提高了运行可靠性,同时各项保护措施更加完善。
3 节能效果分析
设Po 为现有空压站的压力设定值。系统改造前,因人工控制方式下送气量不能连续调节,为保证正常供气,须使压力在Po 附近上下波动。Pmax是最高压力值,当管网压力达到此值时,空压站关闭吸气阀使电机处于空转状态。Pmin是最低压力值,即能够保证用气设备正常工作的最低压力,当管网压力达到此值时,空压站重新开启吸气阀。一般情况下,Pmax、P0、Pmin之间关系可以用下式来表示:
Pmax = (1 + 2δ) Pmin
P0 = (1 +δ) Pmin
δ是一个百分数,其数值大致在15% ～30%之间,即15% ≤δ≤30%。改造后,系统可连续调节供气量使管网压力恒定,因此,可将压力设定在能满足设备用气的最低压力值Pmin附近。改造后系统所节约的能量主要分析为:
(1) 超过Pmin的压力所消耗的能量
改造后空气压缩机对气体所做的功可以表示为W = Pmin ×Qmin ,可以假设改造前压力常年工作在P1附近,此时空气压缩机所做的功可以表示为:
<
br>W1 = ( Pmin +ΔP) (Qmin +ΔQ),式中的ΔP =δPmin、ΔQ ≈ Qo - Qmin ,若假设系统改造前、后的管网的情况和用气的工况不变, P -
Q之间的管阻曲线是一条二次曲线,通常情况下可以用直线来表示。则系统改造后的节能率η可以表示为:
η = (W1 - W ) /W1=1 - W /W1
由计算可知,节能率η的值可达相应δ值的一倍以上,因此超压部分的节能潜力很大。
(2) 调节方法不合理所消耗的能量
通常情况下,当压力达到Pmax时,空气压缩机通过关闭吸气阀使电机空转调节排气量,但空气压缩机在空转中还是带动活塞做往复运动,此时的能耗约占空气压缩机满载运行时的30% ～50%,将这部分能量节省下来的数量,也相当可观。
(3) 电机起动时所消耗的能量
空气压缩机是大转动惯量负载,电机空载起动时所需的功率大致相当于电机满载运行时所消耗功率的2～3倍,时间约为1min,这部分能耗在大多数空压站中不占主要部分,在某些靠频繁起动来控制排气量的空压站时,这部分能耗就显得很大。
4 结语
本系统利用一台变频器实现多台空气压缩机的变频节能改造,在降低投资的同时实现最佳节能效果,既降低开机、停机时瞬间电流冲击对电气和机械设备的影响,又提高了设备运行的可靠性，系统至今运行十分正常,满足了生产的需要,达到了预期节能效果。根据节能测试:采用德力西空气压缩机恒压控制变频调速系统平均每天节电量５３０kWh。按照年工作日3５0d计,则采用恒压控制变频调速系统每年可节电１８５５００kWh,按照现行电价0. 4８ 元/kWh计,每年可节约电费８.３万元,两年内即可收回全部投资。该系统应用的成功为活塞式空气压缩机的节能运行提供了重要的新手段,对于企业节能降耗,提高企业经济效益有重要意义,有广阔的推广应用前景。
丹东黄海汽车有限责任公司，是由丹东曙光车桥股份有限公司（600303）与辽宁黄海汽车（集团）有限责任公司合资组建而成，合资比例为曙光51%、黄海49%，于20xx年11月22日正式挂牌成立。公司以汽车（含客车、货车）的整车、底盘及其零部件的开发设计、制造与销售为主。其中"黄海"牌大中型客车是公司的主导产品。 丹东黄海汽车有限责任公司，坐落在风景秀丽的鸭绿江畔，我国最大的边境城市--丹东，毗邻朝鲜民主主义人民共和国。公司现有员工3000人，其中各类专业技术人员578人，占员工总数的19%。公司总占地面积近50万平方米，其中生产和建筑面积近20万平方米，拥有13条国内一流水平的专业生产线，主要生产设备1700台（套），具有年产客车整车5000辆、客车底盘6000辆的生产能力。其中，总面积9212平方米黄海DD6121W02
类 型: 客车 - 旅游客车
生产厂家: 丹东黄海
指导价格: 370000
简 介: “黄海”捷运集市贸易系列大型客车，是针对客车取消外行李架这一发展趋势，采用全新设计理念，充分考虑特殊用户群体对随行货物安全置放的使用要求，为丹东黄海所独创。此系列客车为用户设计了多达11.4-25立方米的超大储物空间，并有4种不同的型号任由选择。随心所欲，自由装载。同时，在底盘的设计上以结实耐用为主，发挥出了黄海自制底盘的优势。专业技术对悬架系统、骨架、货仓等承载部位作了加强设计。进口ABS、自动间隙调整臂的采用，令行驶更为平稳安全。而充分借鉴了豪华旅游客车设计标准的车身造型及车内设施，则使此系列车锦上添花，更显不凡气度。
车型参数
长x宽x高(mm): 11839×2496×3600 排气量(l): 7.8
轮距(mm): 2046/1834 最大功率(kw/rpm): 199（271）/2300
轴距(mm): 6100 最大扭距(nm/rpm): 980/1400
最小离地间隙(mm): 245 压缩比:
整备质量(kg): 13000 百公里油耗(l): 28
厂定最大总质量(kg): 17600 排放水平: 欧I
座位数/最大乘员数: 燃油类型:
最小转弯直径(m): 24 驱动型式:
行李箱容积: 11.4 变速箱: S6-90机械式
油箱容积(l): 300 悬架(前悬/后悬): 钢板弹簧配横向稳定杆,加筒式减振器
发动机型号: DD6121W01为玉柴YC6112ZLQ 制动系统:
发动机形式: 直列六缸四冲程水冷增压柴油机 轮胎规格: 11.00R20
发动机位置: 最高车速(km/h): 105
最大爬坡度: 离合器型式:
轮胎数量(个): 接近角/离去角(°): 9/9
转向系统: 底盘形式: DD6121H
空调系统: 货厢内长x宽x高(mm):
驾驶室: 牵引座接合面(空载/满载)高度(mm):
牵引销直径(mm): 挂车形式:
举升力; 举升角度:
制动距离(m): 厂定最大(前/后)轴载质量(kg):
额定承载质量(kg): 鞍座中心位置:
的集车身焊装、涂装、内饰装配为一体的全新非六面体高档客车生产线，柔性化作业能力强，能同时满足多种不同型号的高档客车的生产需要，可年产高档客车1000辆。
丹东黄海汽车有限责任公司拥有一流的产品研发队伍、二十余年客车自主开发的经验积淀。公司本着"生产一代、研制一代、开发一代、构思一代"的产品研发理念，注意跟踪国内外大中型客车的发展方向，钻研吸收世界先进技术，卓越的产品研发能力处于国内领先水平。产品品种齐全、造型别致，并不断推陈出新。除公交客车保持持久吸引力外，近两年推向市场的DD6890系列、DD6115系列、DD6123系列高档旅游客车，正备受用户瞩目和青睐。尤其产品上普遍采用的"黄海"自制底盘，更显示了"黄海"与众不同的技术实力。有来自全国知名学府近50名汽车专业人员专门从事客车底盘的设计开发，不仅可以做底盘各系统的匹配设计工作，而且可以独立开发前后桥、制动器、车架等关键总成。现已大量生产的8吨、10吨、13吨三个系列的后桥，在输出
扭矩、制动器规格、可选速比等方面独具技术优势。
目前,黄海客车已形成了84个型号,车长范围7-12米，可满足公交、旅游、长途、机关团体用车需要，形成高中档及经济型齐全、大中轻兼备的产品结构。产品的国内市场覆盖率达95%以上，并远销中东、东南亚及非洲等20多个国家和地区。至20xx年底，黄海已累计销售大型客车41000多辆。对车身钢板的评价有几点：A钢板的深冲性能；B钢板的油漆附着性能；C钢板的折弯性能；D钢板的防锈性能。
由于技术的进步，特别是xx年代后，激光毛化技术的应用，钢板的深冲性能大大提高，使得生产更为好看的车身成为可能，同时也使应用薄钢板成为可能。
激光毛化技术的应用，使漆面附着性能大提高，使车身更漂亮和耐用。
镀锌钢板的应用，由于电化学(教学案例，试卷，课件，教案)的原理，使钢板寿命提高N倍。
钢板的折弯性能是需要重点解释的，按普通思维，钢板越厚越安全，其实不然，车辆受到撞击时，首先是保护车还是人？钢板厚不易变形，撞击的能量传递给了乘员，钢板薄一些，受能量撞击后，褶皱变形吸收能量，使能量尽可能小的传递给乘员。
现代汽车设计，车身钢板向薄的方向发展，xx年代是＞1MM，xx年代是1-0.8MM，现在是0.8-0.6MM，过去车身厚钢板还有一个作用是增加车的自重，使驾驶平稳。现在是考虑增加底盘的重量，使重心更低。并在车身形状上进行改进，普遍采用楔形块形状，在行进中利用风压增加车的自重，并减小风阻系数。FIT在外形上很好地体现了这一点，虽然有些夸张，但不失运动之美。你仔细看看日系车，夸张也好，含蓄也罢，都采用了楔形块车形。为了安全，在设计上采用了发动机悬挂，当受到冲击时，钢板褶皱吸能，发动机脱钩落地。同时，在内部加装了H型防撞钢筋，防止钢板穿孔时外物伤及人员。
所以不要以钢板的厚薄来评价车和安全性。FIT都是薄钢板，也都通过了最严格的三级安全测试。--
自动变速箱的原理与使用
自动波(自动变速器)的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动波对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动波涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。
汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波(简称AT)、机械无级自动波(简称CVT)、电控机械自动波(简称AMT)。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动波的代名词，广州本田老款使用的是四速AT自动变速器，03新款改为五速AT变速器。
AT：结构与手动波相比，液力自动波(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和"1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
AMT：在机械变速器(手动波)原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。
雅阁的自动变速器换挡操作杆有7个挡位，分为“P(驻车)”、“R(倒挡)”、“N(空挡)”、“1”“2”、“D3”、“D4”。
P挡位置时，变速器被用机械方式锁定，在此挡着车时，最好踩下制动踏板，以免增加起动机负荷，从P挡出来时，必须踩制动踏板，按下换挡操作杆上的解除按钮。
R挡操作时，一定确保车不能向前移动，如果是向前行驶中，一定要制动使车停稳再进入R挡，以免损伤变速齿轮。
N挡为空挡，在停车短暂等候时，不管是否灭车，都可以使用N挡，但离开车时最好使用P挡。N挡换至其他挡位时，必须踩下制动踏板，以免伤害变速齿轮。
D4挡为行车挡，正常驾驶时使用此挡，变速器依据车辆行驶速度与加速，自动地选择适当的齿轮，在1～4(或5)前进挡齿轮间变换，我们行车是以D4挡为主。
D3挡同样为行车挡，除了只在前三个前进挡齿轮只见变换外，与D4挡基本相同，但行车时一定要注意三挡齿轮所允许的最大速度，以免损坏发动机。在山陵地带拖车时应使用D3挡，在下陡坡时也应使用此挡，以提供发动机制动，减轻制动片磨损和磨擦产生的热量。
2挡时变速器被锁定在第二挡齿轮上，即使停车也不会自动换至第一挡。上陡坡时，2挡可以提供较大动力，下陡坡时，则提高发
动机制动效果。在易滑路面或冰雪路面起动车辆，2挡可以减少车轮空转打滑。
1挡时变速器被锁定在第一挡齿轮上，本人经验是此挡几乎不用。
自动挡变速器在行车过程中由电脑控制，可以根据发动机转速和车辆行驶速度自动加减挡位，在急加速过程中，变速器会减挡以便增加动力，因此急加速时一脚油门到底，车会明显感觉座一下再加速，本人行车经验是急加速时，重踩油门到3000或4000转，收一下油门再踩，强行让变速器加挡，反复3～4次直到最高挡位，行车平稳性会好很多，提速很快，还不至于让发动机高转速工作。
自动变速器虽然由电脑控制换挡，但会根据你的驾驶习惯自动记忆换挡转速。有些新手开车能明显感觉到换挡冲击，是因为平时开车不敢加油，发动机长期在低转速工作，造成变速器自动在低转速换挡，而发动机低转速时扭力输出不够，带动高挡位齿轮困难，因此会感觉换挡冲击，道理应该与手挡车速度不够时换挡冲击明显相同。解决这一问题的关键是尽量提高发动机工作转速，尽量大脚油门加速，以提高变速箱换挡转速。根据本人经验，以2.4为例，变速箱在20xx转以下换挡时，就会感觉到换挡冲击，遇到最低的是1700转换挡，换挡冲击十分严重，这辆车高速上急加速到4000转以上，跑几个回合下来，变速器自动改为2500转换挡，几乎感觉不到换挡，只能通过换挡时转速表指针掉下来确定已经换挡，后经车主自己驾驶几天以后，又恢复1700转换挡，无奈。
平时驾车多注意自动变速器换挡，改变不科学(教学案例，试卷，课件，教案)的驾驶习惯，减少换挡冲击，有助于减少变速器齿轮磨损，行驶的舒适性平稳性也会大大提升。定期检查变速箱油，让变速器在良好的环境中工作，也会使你的爱车更好更放心地为你工作。以上全是本人驾驶经验、感性认识，欢迎拍砖探讨。高质感
动力其实不是飞度最吸引之处，毕竟一台1.3升发动机充其量也只会是“很够用”，不会令你很亢奋的。飞度最令我喜悦的是它的整体上有种很完善的操控质感，坐姿、踏板、换挡、转向，没有一项是令人不安或不顺的。特别是手排版本的换挡感觉，本田用拉索式的内部机构，使飞度那根档杆操控起来就像玩具般轻巧，换挡动作是手排车中难得的高雅，妙不可言。有这样完善的操控质感，不管你以怎样的心态去驾驶，激烈攻弯也好，游车河也好，它的反应都是均衡、轻松、优雅的。
另一点不得不提的，是飞度具有同级别小车中罕有的高乘坐质感（ride quality）。一方面是悬挂的稳定性很高，过弯时的侧倾幅度比想象中小得多，而更让我惊喜的是它的车厢密封性极佳，风噪直到110km/h时才可以从A柱上稍微察觉。底盘对路噪的隔绝更为厉害，飞度所配的普利司通B391这款胎，在特性上并不安静，但走在柏油路上时，从车内感觉四个轮胎就像热刀切奶油般无声无息，在最难搞的混凝土路面上，路噪声还只是很有限地进入车厢。我相信本田从新雅阁开始，已经找到了对付路噪的秘诀良方，但我还是觉得他们在飞度上做得太过分了——对一部经济型小车有必要弄得这么宁静吗？他们真是太宠坏用家了，难怪当我提出车厢内发动机噪音比较明显时，发动机设计师的回应是由于飞度的风噪和路噪太小，所以将发动机的噪音凸现出来了！
在许多细小环节上，飞度都将精巧的感觉贯彻到底。例如它的发动机顶罩，精致程度胜过很多中级轿车，绝少经济型车会注重这种细节的。车厢装备虽然在上市时只有一种规格，但前后电窗、电动后视镜、音质很好的4喇叭CD音响、细滑的丝绒座椅、带油压开关感的杯架，都确保了置身于车厢内时感觉上的档次。倒是在用家不会直接触摸到的四个车轮上，飞度没有用上普遍都有的合金轮圈，只用塑料盖罩上钢圈，从这可以看出广本在配置的选择上是很有准则、又十分理性的。汽车的动力来自引擎，而引擎动力的产生是利用汽缸内油气的燃烧所产生的爆发力推动活塞而来，因此要获得良好的引擎性能就要从提高引擎的燃烧效率着手，从汽缸内油气燃烧的基本理论找出提高引擎燃烧效率和热效率的方法来提高引擎性能。
但是在工程师们想进办法来提高引擎性能的同时，却因为爆震(Knocking)的发生而受到种种的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃烧与爆震的交互作用和互相牵制下得出的妥协。
『燃烧与爆震』不但是研究引擎的基础，也是判断引擎优劣的依据，更是引擎改装的基础，因此燃稍与爆震可说是一切讨论有关引擎性能的入门，更是谈引擎改装时的立论依据。
一、燃烧
因为引擎的燃烧循环是在汽缸这各小容器中进行，而且有温度、压力、热传导、残留废气等变因，所以比起一般的燃烧来得复杂许多。目前有很多有关引擎的理论都是由实验得来的，就因为是由实验得来的所以有很多因素都有不同的解释，甚至可能尚未被发现，因此读者或可从本文中获得启发，找到其他有利引擎燃烧的好方法。在进入主题之前我们必须先介绍两个名词：空燃比A/F
(Air-Fuel Ratio)和空气过剩率λ(Excess Air Ratio)。空燃比A/F是进行引擎燃烧反应时所需的空气重量和燃料重量的比例，空然比小表示油气比较浓，反之则比较稀。如果根据汽油燃烧的化学(教学案例，试卷，课件，教案)反应方程式，我们可以算出汽油完全燃烧的理论空燃比为15.1:1，但是在实际的燃烧情况中，如果要达到完全燃烧，所需的空气量往往比理论上所需的更多而实际上所需的空气和理论上所需的空气量的比值就称为空气过剩率λ，λ越大表示所供给引擎的空气量越大。A/F和λ在谈到有关引擎的工作原理和废气污染控制上都会再出现，所以比必须先在此提出。引擎每完成一次进气、压缩、爆发、排气四个行程的循环，曲轴转了2圈也就是720°，在引擎转速为 3000rpm时，曲轴转速为每分钟3000转，也就是说引擎每分钟要进行1500次的循环，完成每一次油气燃烧的时间远小於0.01秒。要去讨论这0.01秒内快速进行的燃烧过程有相当的困难，[ 因此我们必须想像成用很慢很慢的慢动作来看引擎的燃烧过程。若用这样的方式来看引擎的燃烧过程，我们可以将它概分为点火、燃烧、淬熄三个步骤：
点火
当供油系统将混合好的油气送入汽缸内，经由活塞压缩後，点火系统的高压线圈便会传送一电流至火星塞，利用火星塞两极之间的高电压引燃油气，（亦可说是高电压使汽油分子产生游离作用，进而和氧离子结合，造成氧化作用）。
为了引燃油气，必须对油气提供一相当的能量，这个能量我们称为『最小点火能』（Minimum Ignition Energy）。最小点火能越小，点火越容易。这一油气引燃的过程相对於接下来的油气燃烧速度来说，速度是比较缓慢的，而这一缓慢的氧化过程称为『点火』。『点火』所耗去的时间约占整个燃烧行程的10 %，而这段时间所耗去的油气也少得为不足道。
燃烧
点火阶段可视为油气燃烧前能量的累积，当点火完成後，火焰便开始以燃烧压力波的形式向外传播，其传播的方式是以火星塞为中心，一层一层依序向外燃烧，就如同将石头丢入水中，在水面形成涟漪一般。在火焰向外传播时，在已燃烧和未燃烧的油气之间，有一进行燃烧氧化反应的反应带，我们称为『火焰波前』。火焰波前的范围大小会影响燃烧的反应速率和汽缸内压力上升的速率。油气燃烧的速度对引擎的性能有决定性的影响，燃烧的速度越快，引擎的性能越好，爆震发生的趋势也越低。
淬熄
对引擎的燃烧来说，汽缸壁是燃烧波所能到达最远的边界，汽缸壁由於有冷却系统的作用，温度大都维持在 200℃左右，这相对於 700℃以上的火焰温度来说是很低的温度，所以当燃烧波传到汽缸壁时，火焰的温度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃烧波的氧化作用因而减缓甚至中断，而这趋缓的氧化反应便产生了不完全氧化的产物HC及CO。这一氧化反应较缓和的区域我们称为『淬熄层』，淬熄层越小，表示汽缸的热传损失量越少，引擎的热效率较高、出力较大。
影响引擎燃烧的因素：
1、影响点火的因素：
点火的难易乃由『最小点火能』所决定，最小点火能则是受燃料的分子量、混合气的浓度、火星塞电极的形状与间隙、汽缸温度、混合气气体流动的影响而产生变化。燃料的分子量越小、汽缸的温度越高，其最小点火能越小，点火越容易。混合气的浓度稍浓於理想空燃比（14.7:1），并能在汽缸内快速的流动使油气更均匀，皆有助於点火。而火星塞对点火的难易更有决定性的影响，火星塞的电极间隙若减小则最小点火能将增大，不过间隙也不是越大越好，因为间隙大则跳火时间缩短，不利於点火，所以间隙直必须取两者的折冲。火星塞中央电极的直径越大，点火所需的电压必须升高，若将电击形状改为尖型，将有利於点火。此外，火星塞的热度等级越高，表示中央电极不易散热，因此对点火越有利。但是当火星塞热值过高或汽缸过热时，将使油气在火星塞未点火前及自行点燃，称为＂预燃＂（Preignition）是异常燃烧的一种，有别於爆震，但同样对引擎将产生不利的影响。有人会改用电极为针型、且导电性较好的火星塞，为的就是加速完成点火。
2、影响燃烧的因素：
（１）、空燃比
燃烧速度会因为混合气的组成、压力、温度而变化，影响最显着的是空燃比，稍浓於理想空燃比（14.7:1）时可得到最大的燃烧速度，若空燃比低或高达到某一界限以上时，火焰便不再前进，此界限称为『燃烧界限』。汽油的燃烧界限是空燃比２２：１～８：１可安定运转的极限是１８：１。所谓『稀薄燃烧引擎系统』技术（Lean Burn Combustion System） 就是让引擎在尽量接近燃烧界限的下限且不产生爆震的情况下运转。
（２）、火星塞的位置
火星塞的位置虽对燃烧的速度没有影响，但是它决定了相同燃烧速度下完成燃烧所需的时间。火星塞和汽缸必的距离越近，则完成燃烧的时间越短。因为油气燃烧的过程也是引擎最主要的加热、加压过程，这段时间的长短，直接影响到引擎的热效率，也影响到爆震的趋势。火星塞的最佳位置就是在燃烧室的中央，而为了达成此一设计，多气门和双凸轮轴的设计是必然的趋势。
（３）、进、排气压力与进气温度
进气压力的提高可促使油气燃烧的速度增加，而进气温度升高却会使容积效率和混合气密度降低，导致火焰传播速度下降。当排气压力越高时，则每循环残留在汽缸内的废气越多，使能吸入的新鲜混合气减少，而随着残留废气比例的增加，燃烧时的阻碍亦增大，火焰传播的速度因而降低。要提高进气压力最常用的方法就是利用 Turbo-charger 或Super-Charger ，而赛车引擎通常用碳纤维来作为进气道的材料，除了重量轻外，最重要的就是取碳纤维不易吸热，本身的温度不会因为引擎室的温度升高而升高，可大幅降低进气温度。至於要如何降低排气压力，当然是从排气管着手，而又以头段的影响最大。
（４）、进气速度
进气速度影响了进入汽缸内油气的流动，油气的流动除了可以让油气的混合更均匀，更可产生搅动的作用使燃烧火焰和未燃烧的油气容易混在一起，增加火波前的范围，加快燃烧的速度。进气速度与燃烧速度成近乎正比的关系，进气速度越快，燃烧的速度越快。而进气的速度与进气歧管的口径与长度、汽门设计、燃烧室几何形状有关。
（５）、压缩比
压缩比的增加会同时影响燃烧时的温度与压力，并让油气分子间的距离变小，而油气的燃烧速度也随着压缩比的增高而增大。高性能引擎都想办法在不发生爆震的前提下尽量的提高压缩比，不但自然吸气引擎是如此，就连增压引擎的压缩比都已提高到超过9.0:1 以上的水准。要提高压缩比最简单的方法就是改用较薄的汽缸垫片。
（６）、点火正时
引擎的最大功率输出是取决於油气燃烧产生最大气体压力时活塞的位置，而这个位置的改变可经由点火正时的改变来达成，最理想的点火正时角度就是要让燃烧过程完成一半时，活塞位置恰抵达上死点，此时活塞正好完成压缩行程准备往下运动，因此燃烧所产生的最高压力可完全用来把活塞往下推，这就是产生最大燃烧速度点火正时。
3、影响淬熄的因素
淬熄主要受到燃烧室的形状、汽缸壁的温度与粗糙度的影响。淬熄的发生是主要是由於火焰接触到燃烧室的壁面，因此要在相同的燃烧室容积下使燃烧室的表面积越小，减少淬熄量，一般而言燃烧是的形状越规则越能达到此目的。而淬熄也是热导传的结果，所以燃烧室的温度越高，则热传量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄层就越薄，被淬熄的气体容积就越少。但是汽缸壁的温度却被材料所能承受的热应力及爆震的发生所限制，所以只能维持在一相当的低温下。此外，降低燃烧室的粗糙度也可减少淬熄量及热传量，提高热效率。材料是影响汽车质量的重要因素。在现代汽车中，车身材料占全车材料的很大部分。为了提高汽车行驶的经济性，减轻汽车重量是世界各大车厂的目标，近年来汽车上越来越多使用了铝或塑料等非钢铁材料做车身部件，例如奥迪A2全铝制车身，日产SUV“奇骏”用塑料做前翼子板，更多的乘用车保险杠用塑料制成。在日益广泛使用非钢铁材料做车身部件的形势下，高度依赖汽车制造业的钢铁企业将面临直接的威胁。因此，研制和发展轻质、高强度的汽车钢板成为多年来钢铁企业的一个热点。
目前汽车生产中，使用得最多的是普通低碳钢板。低碳钢板具有很好的塑性加工性能，强度和刚度也能满足汽车车身的要求，同时能满足车身拼焊的要求，因此在汽车车身上应用很广。为了满足汽车制造业追求轻量化的要求，钢铁企业推出高强度汽车钢材系列钢板。这种高强度钢板是在低碳钢板的基础上采用强化方法得到的，抗拉强度得到大幅增强。利用高强度特性，可以在厚度减薄的情况下依然保持汽车车身的机械性能要求，从而减轻了汽车重量。例如BH钢板是在低强度的条件下，经过冲压成形之后，进行烤漆加工热处理，以提高其抗拉强度。对比之下，以往生产的强度在440MPa的钢板，在采用这种加工技术以后强度可增加到500MPa。原来用厚度1毫米钢板做侧面板，用高强度钢板只需厚度0.8毫米。采用高强度钢板还可以有效地提高汽车车身的抗冲击性能，防止在行驶中由于路面的砂石飞溅碰撞产生凹痕，延长了汽车的使用寿命。
车用高强度钢板应具有高强度和延塑性好的特点。目前高强度钢有BH钢（烤漆硬化钢板）、双相DP钢、相变诱导塑性钢（TRIP）、微合金M钢、高强度无间隙固熔IF钢等。它们一般用于需高强度、高抗碰撞吸收能、成形要求严格的零件，例如轮圈、加强构件、保险杠、防撞杠，随着性能及成
这些新技术是：
装在前脸格栅上的激光雷达装置监测车前行人的行动，如测到有人走入汽车的行驶路线便点亮仪表板上的警示灯，使前扬声器发出声讯，甚至鸣响喇叭。
后保险杠中的传感器监测后面的车流情况，由计算机程序确定有无撞车的可能。在马上要发生后端碰撞时，后端警示系统启动安全带电动预紧器，自动拉紧安全带，最大限度减少系安全带乘员受伤害的危险。
二、被动安全系统方面
被动安全系统是指在交通事故发生后尽量减小损伤的安全系统，包括对乘客和行人的保护。
汽车公司通过不断创新，推出先进的乘客约束系统和安全气囊技术，在乘员保护方面考虑周全。新的制造和装配技术正在使轻量材料的大批量生产愈来愈可行，减重不仅具有潜在的环保效益，对于提高安全性也很有意义。
在安全气囊方面，传统上只能对车内乘员起保护作用。新世纪的汽车将更加注重人、车与环境的融合，因此对行人的安全保护也将成为汽车设计者考虑的因素之一。在对外部安全气囊的几种方案进行探讨。
1、发动机罩宽幅气囊由碰撞传感器激发后，会在保险杠上方沿着发动机罩的外形展开。主要在碰撞中为中、高身材的成年行人提供腹部和臀部保护，以及为儿童和矮小身材的成年人提供头部和胸部保护。
2、在有些型式的碰撞中，比如汽车侧面碰撞，发动机罩侧气囊也能为其它汽车中的乘员提供保护。
3、单独的前围气囊系统受到碰撞传感器的激发后，会在左右A立柱之间的风窗底部前方区域展开，覆盖汽车在这一部位的“坚硬点”，包括刮水器和A立柱下部，提高头部的防护。
4、 使用铝材，用更轻的材料提供同样的结构强度，通过降低车重而可能在改进燃油经济性方面和安全保护方面收到很好的效果。
在人身安全防护方面的RescueCar技术。
RescueCar技术可在汽车严重碰撞事故发生后立即自动向救援中心呼叫，报告汽车基于全球卫星定位数据的准确位置，汽车碰撞后的姿态（是底朝天还是侧翻），并在救援人员赶赴现场的途中转发伤员身体方面的重要信息。而沃尔沃S80的SecureCar技术，则可以测出车内极微的振动和微弱的二氧化碳，可以测出车厢或者行李厢内是否有人，防止儿童被困在里面。电动助力转向器ZT
现在，动力转向系统已成为一些轿车的标准设置，全世界约有一半的轿车采用动力转向。随着汽车电子技术的发展，目前一些轿车已经使用电动助力转向器，使汽车的经济性、动力性和机动性都有所提高。
电动助力转向系统的英文缩写叫“EPS”（Electrical Power Steering），它利用电动机产生的动力协助驾车者进行转向。此类系统一般由转矩传感器(3)、电控单元（微处理器）(5)、电动机(4)、减速器(2)、机械转向器(1)和蓄电池电源(6)所组成(见示意图)。
汽车转向时，转矩传感器检测到转向盘的力矩和转动方向，将这些信号输送到电控单元，电控单元根据转向盘的转动力矩、转动方向和车辆速度等数据向电动机控制器发出信号指令，使电动机输出相应大小及方向的转动力矩以产生助动力。当不转向时，电控单元不向电动机控制器发信号指令，电动机不工作。同时，电控单元根据车辆速度信号，通过电液转换器确定输给转向盘的作用力，减少驾车者在高速行驶时方向盘“飘”的感觉。
由于电动助力转向系统只需电力不用液压，与机械式液压动力转向系统相比较省略了许多元件。没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，零件数目少，布置方便，重量轻。而且无“寄生损失”和液体泄漏损失。因此电动助力转向系统在各种行驶条件下均可节能80%左右，提高了汽车的运行性能。因此在近年得到迅速的推广，也是今后助力转向系统的发展方向。
有一些汽车冠以电动助力转向，其实不是真正意义上的纯电动的助力转向，它还需要液压系统，只不过由电动机供油。传统的液压动力转向系统的油泵由发动机驱动。为保证汽车原地转向或者低速转向时的轻便性，油泵的排量是以发动机怠速时的流量来确定的。而汽车行驶中大部分时间处于高于怠速的速度和直线行驶状态，只能将油泵输出的油液大部分经控制阀回流到储油罐，造成很大的“寄生损失”。为了现在的轿车面漆普遍比较亮丽，这与使用的涂料及喷涂技术有密切的关系。现在汽车的涂料不能仅把注意力集中在汽车上，还要重视环境保护。一切新材料及新工艺开发，都要以对环保不构成负面影响为前提，否则将难以推广。从上世纪xx年代以来，汽车涂料在耐冲击性、装饰性、防腐性、耐老化都有很大的提高，在提高汽车装饰性及环保意识的推动下，汽车涂料出现了很大的发展。
轿车涂装分为底漆、中涂和面漆三部分。
底漆以形成保护膜的方法来抑制腐蚀，保护膜直接敷加在被保护的金属板件上，以抵御腐蚀物的侵袭。保护涂层必须是无孔隙又不导电的，附着力极强，还要有一定的厚度。现在绝大多数轿车底漆采用了阴极电泳涂料，漆膜厚度一般在25微米左右，它的好处是具有优异的渗透性，可以均匀覆盖工件凹凸不平的部位，并有极强的防腐蚀能力，耐盐雾可达1200小时。新一代的阴极电泳涂料其主要特征是漆膜表面更加平滑，粗糙度下降。例如杜邦的新型CormaxTM阴极电泳涂料漆膜表面粗糙度平均值（Ra）只有0.15-0.2微米。
在进行了阴极电泳涂料之后，一些车辆还用聚氯乙烯（PVC）密封胶涂敷点焊边缝、摺边和接头处。在车底部涂PVC以防止碎石打击造成损坏，对于中空的金属构件使用渗透性好的防锈蜡等辅助措施。
中涂顾名思义是中间涂层步骤。专门用于中涂工艺的油漆，有氨基丙烯酸中涂漆、丙烯酸聚氨脂中涂漆等。现在欧美等国车厂由于环保条例的要求，中涂漆一般都使用水基油漆，但使用水基油漆成本偏高。
面漆主要分为本色漆和金属闪光漆两大类。面漆巳经趋向使用水基油漆。由于水基金属闪光漆具有特殊的流变性质利干金属铝粉定向，呈现良好的金属效应，且技术也巳成熟，逐渐被汽车厂商所接受。
不同档次的轿车对涂装工艺要求也不一样，普通轿车车身要喷涂三层，由阴极电泳底漆，中涂和面漆组成，一些中高级轿车车身要喷涂四至五层，由阴极电泳底漆、中涂一至二层和面漆一至二层组成，以达到较高的外观装饰性。不同档次轿车的涂装工艺步骤，主要从成本方面考虑，可以归纳为以下几类∶
底漆—中涂—本色面漆；底漆—中涂—本色面漆—罩光清漆；底漆—中涂—金属闪光漆；底漆—中涂—金属闪光底色漆—罩光清漆；底漆—防石击中涂—中涂—金属闪光底色漆—底色漆—罩光清漆等。汽车涂层总厚度从100至160微米不等，包括阴极电泳浸漆涂层厚度18-25微米，防石击涂层约40微米，面漆层35-45微米，光泽涂层（仅指金属漆）40-45微米。减少此类损失采用了电动机驱动油泵，当汽车直线行驶时电动机低速运转，汽车转向时电动机高速运转，通过控制电动机的转速调节油泵的流量和压力，减少“寄生损失”。
前的客车（BUS）生产行业中，由于生产工艺的不断更新、进步，再加上各方面的要求，譬如外观、实用性、安全性等对工艺提出了更高的要求等，得以使各种高技术含量的产品在客车生产行业中有了发挥作用的机会。而焊接是客车生产过程中必不可少的一道工艺，考虑到上述各方面的要求，对焊接这一工艺则增加了相当大的难度，因为焊接的好与坏，定位准确与否直接影响到车辆的外观、实用以及安全等多方面的性能。因此，为了能够更好的完成焊接工艺，我们在此引入“位置控制（Position Control）”的概念。
图1所看到的是上海某汽车生产车间的其中一个客车顶盖生产流水线，现在已经正式投入使用，可以生产各种不同长度，不同大小的客车顶盖。此条流水线原来为韩国大宇客车生产设
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